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海上貨物保険（解説） 船会社等の運送人又はその他の貨物取扱業者は、運送契約又は受託契約によって、荷主（Shipper）に対し貨物の保管責任、即ち、運送品の受取、船積、保管、陸揚、引渡、更に、船舶の堪航能力について注意を怠ったために生じた運送品の滅失、損傷又は延着について損害賠償の責任を負わなければならない。 荷主（輸出者又は輸入者）と運送人が結ぶ運送契約書には、航海上の過失、船舶火災、海上特有の危険、天災、戦争・暴動・内乱、ストライキ、海賊行為、貨物の特殊な性質や隠れた欠陥、荷印や注意表示が不完全な場合等が原因で貨物に損害が発生したときは、船会社は責任を負わないことが記載されている。 また、運送人が自己の原因による損害に対して賠償責任を負う場合でもその金額には上限が設けられており、支払自体も遅れることが多い。従って、荷主は、貨物に損傷や滅失が生じたときは、直ちに損害補償金が受取れるように、貨物保険（Cargo Insurance）契約を結んでおく必要がある。 荷主が輸送中の貨物の損傷又は滅失等の事故について保険をかける場合、発生する損害の原因となる危険について保険者が担保する危険と担保しない危険がある。 １）
担保危険（保険者が担保する危険） （１）保険者が通常担保する海上危険 ①海固有の危険（沈没、座礁、衝突等の主要な海難事故。） ②火災 ③強盗 ④投げ荷 ⑤船長及び船員の悪行 ⑥以上と同種の危険（荒天による潮濡れ、火災の延焼を避けるための海水注入や落雷等。） ①戦争危険（War
Risks） ・軍艦、空軍機等による加害行為による危険。 ・抑留・阻止等の当局による処分の結果生じる危険。 ・海賊による捕獲・拿捕による危険、等。 ②ストライキ危険（Strikes,
Riots and Civil Commotions Risks; S.R.C.C. Risks） ・ストライキ、騒擾、暴動等による危険。 ③戦争・ストライキ危険以外の危険 ・盗難、不着危険
(Theft, Pilferage and Non-Delivery) ・雨淡水濡れ危険
(Rain and Freshwater Damage) ・汗濡れ、蒸れ損危険
(Sweat and/or Heating) ・漏損、不足危険
(Leakage and/or Shortage) ・投荷、波ざらい危険
(Jettison and/or Washing Overboard) ・手鉤（てかぎ）、油濡れ、泥土、酸、他の貨物との接触の危険
(Hook, Oil, Grease, Mud, Acid and Contact with Other Cargo)
・破損、曲損危険
(Breakage Bending and/or Denting)
・かび損危険（Mould
and Mildew） ・さび損危険（Rust） ・混合危険（Mixing） ・汚染危険（Contamination） ・その他の鼠喰、虫喰、斃死、釘損、擦損等の危険。
２）不担保危険（保険者によって担保されない海上危険） （１）
被保険者の故意の違法行為による危険 被保険者（通常は荷主）が自分の貨物にわざと火をつけたり、貨物を壊したり、海に沈めてしまったりするような不法行為による危険。 （２）
通常の漏損、重量・容量の減少、自然の消耗等による危険 小麦や大豆、コーヒー豆等は、水分を含んでいるので、輸送中に水分が蒸発して若干の重量が減るのは避けられない。 （３）
貨物固有の欠陥又は性質による危険 生鮮食料品は、そのまま放置すれば腐ってしまうし、鉄は、空気に触れていると錆びてしまったりするので、これらの損害は、その貨物の性質から必然的に生ずる危険とみなされる。 （４）
航海の遅延による危険 航海の遅延により肉や野菜が腐敗してしまうような貨物自体に生じる危険、クリスマス商品のように航海の遅延でクリスマス時期を過ぎてから貨物が到着したため販売できなくなるような商業危険。 （５）
梱包等が不十分・不適切なために発生する危険 紙袋が破れて貨物の中身がほとんど流れ出してしまっているという状態で貨物が到着した場合、これは、梱包が不十分と見なされる。 保険者が保険契約に基づき被保険者（荷主）に対して輸送中の貨物の損傷又は滅失等の事故によって発生した損害について補償を行う海上損害には、下記のように物的損害（全損と分損）及び費用損害がある。 １）全損（Total
Loss） （１）保険がかけられている全貨物の滅失（Loss）又は損傷（Damage）によって生ずる損害。（被保険利益の全部の消滅）
（２）全損（Total
Loss） の種類 ①現実全損（Actual
Total Loss） 保険の対象である貨物が担保危険によって現実に全滅した場合、又は、保険の対象である貨物全部の原質が変化してその用途を失った場合で、保険者は保険金の全額を填補する。 ②推定（解釈）全損（Constructive
Total Loss） 船舶が行方不明のため確証はないが、全損が推定できる場合、又は、貨物それ自体は現実全損ではないが、修繕、救出のために費用がかさんで、経済的に全損を構成すると解釈される場合等には、解釈全損と見なされる。解釈全損の場合は、残余貨物に対する一切の権利を保険者に譲渡する委付の手続を取って、保険金全額を請求する。 ２）分損（Partial
Loss） 保険の対象となる貨物の一部が滅失又は損傷によって生ずる損害で、これには、単独海損と共同海損がある。 （１）共同海損（General
Average） ①共同海損犠牲損害（船舶及び積荷について共同の危険を免れるために、又は、損害を軽減するために、船長がその船舶又は積荷もしくはその両方について
行った処分の結果生じた損害及び共同海損費用（貨物を積載した船舶が、例えば、座礁したらこれを浮揚させるために曳船をハイヤーした場合に要する費用）。 ②共同海損は、利害関係者（船主、荷主及び運賃取得者）間で各人の保存価格に応じて分担されるが、公平に分担するために、船主は、第三者のサーベイヤー（Surveyor）に損害を鑑定させ、共同海損清算人（Average
Adjuster）が利害関係者の負担額（共同海損分担額）を算出する。 （２）単独海損（Particular
Average） 積荷が通常の海難によって被った損害又はその結果として要した費用について、その損害を被った荷主が単独で負担する損害。単独海損には特定分損と不特定分損がある。（注）「３－１ 海上保険の基本的契約条件」に、「③戦争・ストライキ危険以外の危険による損害」が含まれないので、単独海損には特定分損と不特定分損しか含まれていない。しかし、「戦争・ストライキ危険以外の危険」および「戦争・ストライキ危険」を付加保険の対象とすれば、これらの危険による損害も単独海損として扱われる。 ①特定分損（特定事故のある場合の単独海損） ・貨物の積載船舶に座礁、沈没、大火災が発生した場合の貨物の損害。 ・積込、積替、荷卸し中に生じた梱包１個ごとの全損。
・火災、爆発又は船舶間の衝突により、或いは、船舶、艀その他の輸送用具と水以外の他物（氷を含む）との接触による貨物の損害。 ・避難港における貨物の荷卸しに起因する貨物の損害及び陸揚げ、倉入れ等に要した特別費用。 ②不特定分損（特定分損以外の単独海損）
荒天遭遇による潮（海水）濡れ損害が免責歩合（3～5％の小損害）を超過している場合の貨物の損害。例えば、砂糖、煙草、亜麻、大麻、毛皮、皮革等の貨物の潮（海水）濡れ損害が5％を超過している場合、又は、穀物、塩、種子等の貨物の潮（海水）濡れ損害が3％を超過している場合は、不特定分損となる。 ３）費用損害
（１）救助料（Salvage
Charges） ①任意救助料（救助契約によらないで第三者が任意に行う救助に対する報酬） ②契約救助料（契約に基づいて行う救助に対する報酬） （２）単独費用（Particular
Charges） ①損害防止費用（Sue
and Labor Charges） ②特別費用（損傷貨物の避難港における陸揚、倉入れ、転送等の費用。） （３）付随費用（Extra
Charges） 損害の調査、確定及び証明のための費用。主として鑑定人の費用。 ３．損害填補の範囲（保険条件） 海上貨物保険の基本的契約条件としては、下記の３つの保険条件がある。 １）分損不担保（FPA；
Free from Particular Average） （１）
損害填補の範囲 ①全損、②共同海損、③費用損害（救助料、損害防止費用、付随費等）
④特定分損（単独海損の一部） （２）FPAで付保する貨物 石炭、鉱石、木材等の保険に適用される。このような貨物はバラ積みで輸送され、汚れや水濡れなどによる損害は発生しても、船が座礁や沈没でもしない限り、問題となるような損害が発生する可能性が少ない。 （３）本船事故保険 貨物を輸送中の船に事故（座礁、沈没、大火災、爆発、他船との衝突、接触等）があった場合を想定した保険条件なので、このように俗称される。 ２）分損担保
(WA； With Average) （１）損害填補の範囲 ②不特定分損（単独海損の一部） ・荒天遭遇による潮（海水）濡れ損害（不特定分損）も担保されるが、その適用を受けるのは、貨物の損害が免責歩合（3～5%）を超過している場合に限られる（免責歩合約款）。例えば、砂糖、煙草、亜麻、大麻、毛皮、皮革等の貨物の潮（海水）濡れ損害が5％を超過している場合、又は、穀物、塩、種子等の貨物の潮（海水）濡れ損害が3％を超過している場合に適用される。 ただし、共同海損及び特定分損（船の座礁・沈没・大火災等）による損害の場合は、免責歩合約款は、適用されないので、損害が免責歩合内であっても損害填補が受けられる。 ・免責歩合を超過していなくても、分損担保条件で付保する際に
I. O. P.（Irrespective Of Percentage；
免責歩合に関係なしに）という文言を入れることによって、損害が免責歩合内であっても損害填補が受けられる。実務的には、WAの保険条件で付保するときは、I.O.P.の特約が
必ずつけられている。 （２）分損不担保（FPA）＋
潮（海水）濡れ損害担保 分損担保
(WA) は、「分損不担保（FPA）＋
潮（海水）濡れ損害担保」と言われる。荒天遭遇による潮（海水）濡れの損害がFPAの填補条件には含まれず、WAには入っているからである。 （３）WAで付保する貨物 潮（海水）濡れ損害をカバーするので、付保対象貨物がFPAより多くなり、潮濡れにより損害を被る可能性のある貨物、不特定分損で例示した貨物（砂糖、煙草、亜麻、大麻、毛皮、皮革、塩、種子等）
の他に、大麦、小麦、米等の穀類、トウモロコシ等の雑穀類、大豆、小豆、コーヒー豆、ココア豆等の豆類、飼料、飼料の原料となるマイロ、油粕、糖蜜、魚粉、干し草等に
も適用される。
３）全危険担保（All
Risks; A/R） （１）
損害填補の範囲 ①
海上危険による損害で WA で担保される危険。ただし、A/Rの担保条件を適用した場合は、WAにおける免責歩合の適用はないので、潮濡れによる小損害も保険求償の対象となる。 ②
特約によって担保される危険のうち戦争危険及びストライキ危険を除いたすべての危険（「２－１ （２）③戦争・ストライキ危険以外の危険」）。
なお、地震による損害も担保される。 （２）包括責任主義 FPA及びWAの場合は、危険の種類を列挙して損害填補の範囲を決めるという列挙責任主義を採用しているが、全危険担保（A/R）の場合は、戦争危険及びストライキ危険以外のすべての危険を填補するという包括責任主義が採用されている。従って、付保の都度、保険条件を詳細に検討する必要がないので、今日では、予想される危険がはっきりしない場合は、通常、A/Rで付保する。しかも、陸上輸送を含む複合運送にも適している。 （３）A/Rで付保する貨物
機械類、医薬品、雑貨等種々様々な貨物に適用される。 貨物海上保険では、基本的保険条件として、上記のように全危険担保(A/R)、分損担保(WA.)、分損不担保(FPA.)の３種類があるが、個々の貨物の性質、輸送実態などに応じて、これらの条件のいずれかに各種の特約を追加して保険契約を結ぶことになる。 FPA,
WA, A/R
の基本条件だけでは、リスクが十分にカバーされない場合があるので、これらの基本条件には含まれていない危険で、上記「２－１ １）（２）特約によって保険者が担保する海上危険」に記載の危険を付加危険（Extraneous
Risks）として、追加保険をかける場合がある。 （１）FPA
を基本条件とする付加危険 木材（原木や丸太）等は、通常、木材運搬専用船で甲板積み輸送が行なわれるが、波ざらいで甲板上の木材が流されてしまう可能性があるので、「投荷、波
浚危険」を特約として追加する。また、場合によっては、「不着危険」をカバーしておくこともある。
また、必要に応じて「戦争危険」や「ストライキ危険」を特約として追加する。 （２）WAを基本条件とする付加危険
大豆（Soya
Bean）等の穀類の場合は、船倉内に積込まれるが、潮（海水）濡れが生じると大損害になるので、基本条件は、潮（海水）濡れ損害をカバーする
WA
とする。しかし、大豆は、生き物で、航海中に船倉内が熱せられると大豆の水分が蒸発したり、船倉の側壁に水滴がついたりして、大豆に汗濡れ（Cargo
Sweat）が生じる可能性がある。従って、大豆を輸入する航路又は季節によっては、「淡水濡れ危険」及び「汗濡れ危険」を追加する。
また、必要に応じて「戦争危険」や「ストライキ危険」を特約として追加する。 （３）A/Rを基本条件とする付加危険 A/R の保険条件には、上記のFPAやWAに追加される特約条項は、すべて含まれているので、必要に応じて「戦争危険」や「ストライキ危険」を特約として追加すればよい。 保険者が填補責任を負う期間を保険期間という。主要な貿易条件における保険期間を見てみよう。 １）CIF及びCIP契約の場合 （１）運送約款 外航貨物海上保険の運送約款では、保険期間を「貨物が保険証券記載の仕出地の倉庫又は保管場所を出てから、仕向地の荷受人の最終倉庫又は保管場所に引渡されるまで」と規定
されている。従って、この約款により、輸出者の保管場所から貨物が本船に積込まれるまでは輸出者の危険がカバーされ、貨物の陸揚げ後輸入者の保管場所に輸送されるまでは輸入者の危険がカバーされる。ただし、保険証券に仕出地及び仕向地が明記されていないと、この約款は適用されないので、注意をすること。 （２）運送約款の制限 ①通常のケース： 仕向港で本船から貨物が陸揚げされ、通常の輸送過程を経て仕向地の最終倉庫に搬入される場合は、陸揚げ後６０日間の余裕が設けれ、
その期間は保険でカバーされる。 ②途中保管のケース： 仕向港で本船から貨物が陸揚げされ、通常の輸送過程上での保管以外の目的（展示等）で仕向地の最終倉庫以外の任意の倉庫又は保管場所に搬入される場合は、６０日以内であっても
搬入された時点で保険は終了する。 ③割当・分配のケース： 仕向港で本船から貨物が陸揚げされ、貨物の「割当」もしくは「分配」のため物流センター等の任意の倉庫又は保管場所に搬入される場合は、６０日以内であっても
搬入された時点で保険は終了する。 ④仕向地変更のケース： 仕向港で本船から貨物が陸揚げされた後に、転売等を行なうために仕向地を変更すると、６０日以内であってもその変更された仕向地に向かって輸送が始まった時点で保険は終了する。 ２）FOB及びCFRの場合 （１）輸出FOB保険 FOB及びCFRによる輸出契約では、CIF
契約と異なり、輸出者は、海上保険を付けない。従って、上記の運送約款の適用がないので、内航貨物海上保険の一種である輸出FOB保険を特約し、輸出者の仕出地の倉庫から本船に積込むまでの危険をカバーする必要がある。なお、輸出FOB保険では、地震による損害は、填補されないので、特約（地震危険担保特約）をつけておく必要がある。 （２）FOB輸入の場合 FOB及びCFRによる輸入契約では、輸出者には保険手配の義務はなく、輸入者は自分のために保険手配を行う必要がある。この場合の保険期間は、輸出地における貨物の本船への積込時点からわが国仕向地の輸入者の倉庫までと
して付保する必要がある。 戦争危険の保険期間は、貨物が本船に積込まれたときから、最終陸揚港で本船から陸揚げされるまで、つまり、貨物が海上にある時だけである。ただし、本船が最終陸揚港に到着後15日間を限度とする。例外として積替えのために貨物が陸揚げされた場合は、陸揚げ後１５日間だけは陸上でもカバーされる。また、機雷等による危険については、貨物が本船上にある間のみならず、積込、積替え、陸揚の際に使用する艀上にある間も担保される。 海上危険の保険期間と同じ。 １）
CIF及びCIP契約の場合 （１）輸出者は、輸入者のために保険契約を締結（保険料も自身で負担）する。 （２）輸出入契約に特に定めがない場合は、輸出者は、契約額の10%増しをカバーし、最小担保（FPA）の保険をかければよい。 （３）船積後（CIFの場合）又は運送人への引渡し後
（CIPの場合）、保険証券に白地裏書して、輸入者に譲渡する。 ２）DAF,
DES, DEQ, DDU, DDP 契約の場合 輸出者が自分のために付保する。 ３）EXW,
FCA, CPT, FAS, FOB, CFR 契約の場合 輸入者が自分のために付保する。 ５－２ 保険契約 海上運送途中で発生する危険によって被保険者（保険契約者）の貨物が損害を受けた場合は、保険を引受けた保険者（Insurer）は、一定の保険条件に基づいてその損害を填補することを被保 険者に約束し、被保険者は、その対価として保険料を支払う
が、これについて保険者と被保険者間で取決めることを保険契約という。保険契約には、下記のように確定保険契約と予定保険契約がある。 １）確定保険契約（Definite
Insurance Policy） 輸出者が保険申込を行う際に
保険者に通知すべき事項すべてを所定のフォーム（保険申込書）に記入して保険会社に提出し契約する場合、これを確定保険契約という。保険申込書に記載される主要事項は、本船名、貨物の
明細・数量、船積港、本船出帆日、保険金額、損害填補の範囲、保険金の支払地・支払通貨等
で、これらの事項が保険申込の際に確定している場合、確定保険として契約を行う。
契約後、保険者により確定保険証券が発行されるが、これは、通常、保険証券（Insurance
Policy）といわれる。 ２）予定保険契約
保険契約に必要な事項が確定していない場合は、確定保険契約の締結ができない。特に、輸入者が付保する場合は、保険契約に必要な事項は、輸出者から船積案内を入手しないとわからないので、取り敢えず船積予定の内容で契約してお
く。これを予定保険契約という。この場合は、内容が確定した時点で詳細を保険者に通知（確定通知）を行い、確定保険承認状（Definite
Certificate of Insurance）を発行してもらう。 これを通常、保険承認状（Certificate
of Insurance）という。予定保険契約には、個別予定保険契約と包括予定保険契約がある。 （１）個別予定保険契約（Provisional
Insurance Policy） 各船積み毎に予定保険をかけるときに輸出者又は輸入者が個別予定保険申込書を保険者に提出し、保険者が承諾すると、個別予定保険証券（Provisional
Insurance Policy）が発行される。保険契約に必要な事項が確定したら、確定保険承認状に切替えてもらう。 （２）包括予定保険契約（Open
Policy） 大量の貿易業務を行っている総合商社等は、継続的に積出される多数の貨物を扱っているので、予め、包括的に保険契約を締結することが多い。この場合は、まず包括予定保険申込書を保険者に提出し、保険者が承諾すると、包括予定保険証券が発行される。その後、個々の船積毎に内容が確定した時点で詳細を保険者に通知して確定保険承認状を発行してもらう。 ５－３ 保険証券（Insurance
Policy） １）保険証券には、新旧
ＩＣＣ（Institute Cargo Clauses；協会貨物約款）に基づいて新旧二つの保険証券がある。（これまでの解説の内容は、旧約款及び旧保険証券に基づくものである。） ２）
保険契約の成立の証拠として保険証券又は保険承認状が被保険者の請求によって通常２通以上交付される。 ３）保険証券は、契約書でも有価証券でもなく、単なる証拠証券であるが、通常、裏書及び引渡によって譲渡される。 ４）保険契約は、船積み前に行う必要があるので、保険証券の日付は、船荷証券の日付よりも以前の日付とする。 ５－４ 保険料率（Rate
of Premium） １）自由料率 保険会社が独自にその裁量に基づき決定する料率。現在、殆どこの料率で保険料が決められている。保険料率のメドは、0.1～1%である。 ２）協定料率 一定の輸入貨物について全保険会社の協定により決定する保険料率。代表的なものとしては、石油（Crude
Oil）、石炭 (Coal)、鉄鉱石 (Iron Ore)、マンガン鉱 (Manganese
Ore)、大豆 (Soy Beans) 等の主要輸入貨物料率協定 (Major Import
Cargo Tariff Agreement; MICA) による保険料率がある。 ３）戦争危険・ストライキ危険料率 ロンドンの戦争保険料率委員会（War Risks Rating Committee）により算定された料率。平穏地域（Peaceful Area）での最低料率は、海上貨物も航空貨物も共に0.0275%である。 コンテナ貨物の場合、甲板積みにするか船倉内積みにするかは船会社の自由とされている（自由裁量権留保条件；Optional
Stowage Clause
付きの船荷証券が発行される）ので、保険契約に際しては、甲板積みでも船倉内積みと同様に取扱われる旨の特約、即ち、"in
container, under deck &/or on-deck"（保険会社によって若干表現は異なるが、考え方の基本は同じ。）という文言をつけて申込む。この特約がないと、甲板積みのコンテナ貨物に事故が発生しても保険会社は、保険金の支払を拒絶することができる。 航空貨物については、ロンドン保険業者協会制定の協会航空貨物約款（Institute Air Cargo Clauses - All Risks）に基づいて付保する。海上貨物保険と同様に、旧保険証券約款と新保険証券約款の２種類があり、 保険条件は、全危険担保条件（旧約款）のみで、新約款もこの全危険担保条件に相当する内容となっている。保険期間は、倉庫間倉庫を原則とする海上貨物保険と同一であるが、荷卸しから３０日経過したら保険期間が終了する。
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